Banner
首頁 > 新聞動態 > 內容
景區集裝箱的華麗轉身
- 2019-02-25 -

1956年四月二十六日,美國新澤西州的紐沃克港,在一百多名嘉賓的注目下,起重機把五十八個集裝箱(也叫貨柜)依次裝載到名叫Ideal-X 的貨輪上。這艘貨輪,隸屬卡車司機出身的企業家Malcom McLean. 一個貨柜的裝載不到七分鐘完成,幾個小時后,輪船駛離港口,五天后抵達南部的休斯頓港。景區集裝箱引領的世界革命悄然開始了.

集裝箱普及之前,大部分貨物都是零散地用人工從船上裝貨,卸貨。即使更多的叉車和機械裝置引進,碼頭工人的日常生活仍然是艱辛和危險的。五十年代初紐約的統計數字顯示,工人傷殘率是建筑工人的三倍,其他普通工種的八倍.

由于裝卸速度慢,貨船50%的時間都停靠在港口,只有一半時間在海上航行.

集裝箱,就是一個標準化尺寸的金屬盒子,看似平淡無奇,突然使機械裝卸的效率大大提高.

1956年以前,美國一艘中型貨輪裝卸的費用大約每噸5.83 美元。第一次使用集裝箱裝卸以后,每噸裝卸的費用降到了15.8美分,效率提高了三十多倍,而且時間大大縮短.

由于停靠裝卸的時間減少,現在的貨船90%的時間都在海上航行.

集裝箱也減少了貨物的損壞和偷竊,保險費下降了80%以上。而工人數目的減少,也減少了罷工對船運的干擾.


“集裝箱只是一個從二十世紀初就開始運用的交通方式的新演變”, 法國歷史學家Rene Borruey 當時評論道.

美國歷史學家Donald Fitzgerald 說,“這并不是一場革命,五十年代的集裝箱化,只是海運歷史發展中的一個篇章而已”.

如果從局部看,他們說的無疑是正確的.

但McLean 的洞見,在于他意識到加速船運發展,要解決裝卸貨物的瓶頸。解決這個瓶頸需要集裝箱,但也要配合集裝箱運營的整個生態系統的建立: 港口,起重機,倉儲,卡車,火車和船隊的運營.

而這里面最關鍵的是,每個環節的標準化.

McLean把自己的集裝箱設計專利開放給外界,孜孜不倦地推動行業標準化,十五年后,他擁有了世界最大的船運公司.

當整個生態系統建成后,其后續發展,遠遠超越所有置身其中的人們的想象,甚至包含推動集裝箱的先驅者McLean.


五十年代末, 哈佛經濟學家Benjamin Chinitz 在研究集裝箱對紐約地區經濟影響的時候,預測這是對紐約地區的工業生產經濟的利好。他的主要邏輯是,相對于美國東北和中西部地區,紐約在海岸邊上,往美國南方運貨將更便宜.

服裝生產,是當時紐約經濟的最大的一塊。Chinitz 認為不會受運輸費用降低的影響.

大多數當時的主流經濟學家,和Chinitz 一樣,只是看到自己關心的一點一線一面。他們完全沒有想到,也拒絕接受這種可能性:集裝箱的普及,大大降低運輸費用,將導致一個全面的全球經濟大分工。資本會追尋最低價的解決方案,成本高昂者最終會被拋棄.

景區集裝箱的普及,降低了世界任何地方到美國的運費,美國包括紐約在內的大部分的傳統工業生產經濟,因為價格偏貴,而被摧毀.


世界最大的船運公司,丹麥的馬士基,其官方網站顯示,2015年從亞洲海運到歐洲的運費是: 一臺平板電視,2 美元;一雙鞋,11美分;T恤,4 美分;平板電腦,5 美分.

2015 年十一月,從深圳運往荷蘭的一個四十英尺長的貨柜,最便宜時運費僅需三百美元,勉強覆蓋人力物力,和通過蘇伊士運河的買路錢。這個運費可以換個角度看:如果你想環游世界一年,那么把自己的私人物品放到輪船的集裝箱上,可能比本地的儲藏倉庫還要便宜.

集裝箱催生的低廉運費產生了一些看似不可思議的新協作關系:

如果你在蘇格蘭抓到魚,通過集裝箱運到中國加工處理后,再把魚運回來,其成本也低于在蘇格蘭本地加工處理.

2002年世界銀行的統計數字顯示,中國沿海到內陸的運輸費用,是從中國到美國海運運費的三倍.

中國南方從美國進口大豆,比從東北購買大豆還便宜,因為一頓大豆從美國到中國的運費,只有二十美元左右.

受惠于集裝箱技術最大的,是八十年代以豐田汽車為代表的“準時制生產”工業模式 ( Just in time manufacturing) 。豐田把大部分零件的生產,外包給供應商。雙方簽訂長期合同,供應商承諾在很短的時間窗口內把零件迅速運送給豐田.

海運費用的大幅度降低,可以讓豐田在全世界尋找最價廉物美的合作伙伴,大大降低生產成本和庫存的囤貨.

有分析指出,八十年代中期到現在的三十年,由于集裝箱對供應鏈全球化的推動,全世界非農業產品的囤貨減少了一萬億美元。囤貨的減少,意味著廠家負擔的減輕,這里面節省的資金利息,一年至少八百億美元.

而這些成本的下降,最終又降低產品價格,惠及世界各地的終端消費者.

今天,全世界集裝箱海運的貨物中,三分之二是供應鏈上的零部件和半成品.


景區集裝箱的另外一個重大影響,在于限制了低技能工人的工資議價能力.

在新的全球大分工的形勢下,如果你的技能容易被替代,那么你就實際上在和世界上所有貨船所到之處的工人在競爭,在打價格戰.

世界銀行的統計數字顯示,發達國家雇員的收入占國民收入的比例,從1980年的 65%左右,不斷下降到2010年的58%.

美國一家民間機構,“經濟政策研究院”(Economic Policy Institute)的Elise Gould 的數據顯示,1979年到2013年,扣除通貨膨脹因素,美國人時薪的中位數只上漲了6.1%。而收入排在10% (意思是只有10%的人收入比他們低)的人群,時薪則下降了5.3%.


從1985年到2012年,全球集裝箱的運量,基本上以每年10%的速度增長.

2014 年,全世界吞吐量最大的十個集裝箱港口中,除了新加坡,釜山和迪拜以外,其余七家全在中國。吞吐量最大的上海港,三千五百萬TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, 二十英尺標準貨柜),這個數字是2001年世界第一吞吐量的香港的兩倍左右.

 

但是龐大和迅速增長的數字背后,極具諷刺意義的,是整個船運業的周期性慘重虧損.

標準化的另一面是缺乏差異化,競爭到白熱化時,只有打價格戰。行業的先行者,并沒有什么優勢.

分析公司Drewry 估計,整個船運界,由于價格競爭,2016年將集體虧損五十億美元.

船運業,降低單位運輸成本的最直接的方法是建造更大的船。世界上最大的集裝箱貨船的體積,從六十年代初的 1000 TEU 增加到現在的18000 TEU。運載能力的提高是把雙刃劍,經濟上升的時候賺得盆滿缽滿,經濟下滑時慘烈的價格戰則可能導致部分公司破產.

美國煙草公司R.J Reynolds 曾經投資船運先驅Malcom McLean 的第一個公司Sea Land, 但因虧損嚴重八十年代全部退出。它的高管在給股東的信中解釋,煙草公司的股東,不是那種對“重資產,周期性很強”的行業有興趣的投資者.

McLean 的第二個公司United States Line (USL),八十年代初石油危機時,訂購了十四艘省油但是航速更慢的貨船,每艘單價七億五千萬美元。他低估了行業過剩的運力,而1985年油價大跌到14美元一桶后,他的節油貨船因為速度慢喪失競爭力. 最終公司無力承擔十二億美元的債務,1986年十一月宣布破產重組. 這在當時是美國歷史上規模最大的破產.

USL 在世界各地的五十二艘貨船,一萬多個集裝箱最后被債權人收繳,拍賣。McLean 在USL 里的股權資產也被清零.他自己始終沒有真正從這個破產中恢復過來,2001年五月去世,享年87歲。


六十年后的今天,是不是已有類似集裝箱的各種標準化新技術悄悄出現?

它看似平淡無奇,但是它的長期發展遠遠超出了置身其中的所有人的想象?

它是否會讓所有缺乏想象力的經濟學家蒙羞?

它是否會讓投身此技術的大多數人白忙一場,但卻在意想不到的地方使多數人的生活更加豐富,美好?

@font-face {   font-family: 宋體; }@font-face {   font-family: "Cambria Math"; }@font-face {   font-family: 微軟雅黑; }@font-face {   font-family: 等線; }@font-face {   font-family: "@等線"; }@font-face {   font-family: "@微軟雅黑"; }@font-face {   font-family: "@宋體"; }p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal { margin: 0 0 0; text-align: justify; font-size: 14px; font-family: 等線; }.MsoChpDefault { font-size: 14px; font-family: 等線; }div.WordSection1 { }


咨詢熱線
0315-6119889

狠狠日夜夜操天天干